Kommentar: Wollen wir E-Autos oder CO₂-Vermeidung?

Um durchschnittlich 41 Prozent sinken die CO₂-Emissionen eines batterieelektrischen Autos gegenüber denen eines Verbrenners, wenn nicht nur der Auspuff betrachtet wird, sondern der gesamte Lebenszyklus – von der Produktion über den Betrieb bis zur Verwertung. Die TUM stützt ihre Untersuchung auf 19 Studien mit 47 modellierten Szenarien. Die Bandbreite der Ergebnisse ist enorm: Je nach Szenario reicht sie von 89 Prozent weniger CO₂ bis zu einer Mehrbelastung von 21 Prozent. Am Ende stehen bei den Münchnern die 41 Prozent. Das ist viel. Aber 41 Prozent sind eben keine 100 Prozent.

Technologie als politische Vorgabe

Dass die TUM nicht die von Brüssel regulatorisch unterstellten 100 Prozent gefunden hat, ist kein Argument gegen das Elektroauto. Es ist ein Argument gegen eine Regulierung, die aus einer Antriebstechnologie ein politisches Ziel werden ließ.

Die Rechnung der EU kennt im Wesentlichen nur den Auspuff. Ein batterieelektrisches Auto emittiert dort kein CO₂ und gilt deshalb per Gesetz als emissionsfrei. Ob bei der Herstellung seiner Batterie fossiler Kohlenstoff freigesetzt wurde, mit welchem Strom die später geladen wird, wie der verwendete Stahl hergestellt wurde oder welche Rohstoffe am Ende des Autolebens zurückgewonnen werden, verändert die entscheidende regulatorische Kennzahl nicht. Genau in der sieht die TUM eine „substanzielle Fehlsteuerung“.

80 Millionen sind keine 188 Millionen

Wie groß deren Folgen sein können, zeigt die zweite Zahl in dem TUM-Whitepaper „Defossilisation statt Dekarbonisation“. Danach können bei dem von der EU angestrebten Hochlauf der Elektromobilität die CO₂-Emissionen des Pkw-Sektors bis 2030 um rund 80 Millionen Tonnen sinken. Erforderlich wären nach den zugrunde gelegten Zielvorgaben aber etwa 188 Millionen Tonnen. Es fehlen also mehr als 100 Millionen Tonnen.

80 Millionen Tonnen sind viel. Aber 80 Millionen sind keine 188 Millionen. Dieses Problem lässt sich nicht wieder per Definition dadurch lösen, dass man die 80 Millionen politisch zu 188 Millionen erklärt. Und es verschwindet auch nicht mit immer strengeren Vorgaben für Neuwagen. Denn auf Europas Straßen fahren nicht nur die Autos, die morgen zugelassen werden.

2030 immer noch 78 Prozent Verbrenner

Nach der TUM-Projektion werden 2030 noch 78 Prozent der Fahrzeugflotte aus Verbrennern bestehen. 78 Prozent lassen sich nicht wegregulieren. Genau an dieser Stelle bekommt die Debatte über Technologieoffenheit eine Dimension, die weit über den alten Streit Verbrenner gegen Elektroauto hinausgeht. Denn wer CO₂ vermindern will, muss sich auch um die Fahrzeuge kümmern, die bereits existieren.

Der Bestand entscheidet mit

Ein Auto verschwindet nicht aus der CO₂-Bilanz Europas, nur weil ein Hersteller ein neues Elektroauto verkauft. Der vorhandene Verbrenner fährt weiter, hier oder nach seinem Export anderswo. Entscheidend ist deshalb nicht allein, welche Antriebstechnik bei Neuwagen Marktanteile gewinnt. Entscheidend ist, wie viel fossilen Kohlenstoff der gesamte Straßenverkehr tatsächlich freisetzt.

Damit führt die TUM-Studie zu einer bemerkenswert einfachen Forderung: Nicht eine bestimmte Technik sollte belohnt werden, sondern jede nachweislich vermiedene Tonne fossilen Kohlenstoffs. Grüner Stahl könnte dann ebenso einen Beitrag leisten wie eine CO₂-ärmere Batterieproduktion, Kreislaufwirtschaft und Recycling. Und auch Kraftstoffe wären nicht mehr danach zu beurteilen, aus welchem politischen Lager sie Unterstützung erhalten, sondern danach, wie viel fossilen Kohlenstoff sie tatsächlich ersetzen.

Das Klima interessiert sich schließlich nicht dafür, mit welcher Technik CO₂ vermieden wird. Das wäre ein fundamentaler Wechsel: weg von der Regulierung einer Technologie, hin zur Regulierung des Ergebnisses.

Das Elektroauto bleibt Teil der Lösung

Die 41 Prozent der TUM sind deshalb auch keine Niederlage für die Elektromobilität. Im Gegenteil. Eine durchschnittliche Reduzierung der Lebenszyklus-Emissionen um 41 Prozent ist erheblich. Und mit saubererem Strom, CO₂-ärmerer Produktion, besseren Batterien und funktionierenden Rohstoffkreisläufen kann dieser Vorteil wachsen. Aber eine Klimapolitik, die diesen Unterschied zwischen Regulierung von Technologie oder Ergebnissen ignoriert, macht sich allerdings selbst etwas vor. Sie übersieht gleichzeitig Einsparpotenziale bei Produktion, Materialien und Kraftstoffen und konzentriert enorme wirtschaftliche Ressourcen auf einen einzigen regulatorisch vorbestimmten Weg.

Und die Resilienz?

Inzwischen kommt eine weitere Realität hinzu, die mit Klimapolitik zunächst wenig zu tun zu haben scheint: Europa muss seine Verteidigungsfähigkeit wieder ernst nehmen. Militärische Mobilität lässt sich aber nicht nach denselben Maßstäben planen wie der tägliche Weg zur Arbeit.

Schwere Gefechtsfahrzeuge müssen unter extremen Bedingungen funktionieren und ihre Energie schnell und dezentral aufnehmen können. Ein Leopard lässt sich im Einsatz nicht nach der Logik eines batterieelektrischen Pkw betreiben. Elektrische Antriebe haben im militärischen Bereich durchaus ihren Platz, etwa bei kleineren Drohnen und speziellen Anwendungen. Für schwere und weitreichende Systeme bleiben energiedichte, lager- und transportfähige Kraftstoffe jedoch von strategischer Bedeutung.

Zivile Technologiepolitik hilft Militär

Damit bekommt die Defossilisierung von Kraftstoffen eine zweite Dimension. Wenn Europa solche Kraftstoffe aus Gründen seiner Sicherheit weiterhin benötigt, spricht viel dafür, ihre fossile Basis so weit wie technisch und wirtschaftlich möglich zu ersetzen. Eine zivile Technologiepolitik, die diese Entwicklung unterstützt, könnte damit zugleich der militärischen Versorgungssicherheit dienen.

Es gibt kein Entweder-oder

Am Ende stellt die TUM eine erstaunlich einfache Frage: Wollen wir Elektroautos – oder wollen wir CO₂ vermeiden? Beides kann zusammengehören. Es ist aber nicht dasselbe. Wenn die CO₂-Vermeidung das Ziel ist, muss jede tatsächlich vermiedene Tonne fossilen Kohlenstoffs zählen: beim Elektroauto ebenso wie beim Stahl, bei der Batterie, beim Recycling und beim Kraftstoff. Und eben auch dort, wo Europa aus wirtschaftlichen oder militärischen Gründen auf energiedichte Kraftstoffe noch lange nicht verzichten kann.

Das Klima bevorzugt keine Technologie

41 Prozent sind viel. Aber 41 Prozent sind nicht 100 Prozent. 80 Millionen Tonnen sind viel. Aber 80 Millionen sind keine 188 Millionen. Und 78 Prozent Verbrenner im Bestand lassen sich nicht dadurch klimafreundlicher machen, dass die Politik nur auf die Neuwagen schaut.

Das Klima kennt keine bevorzugte Antriebstechnik. Es kennt nur Emissionen. (aum)

Veröffentlicht am 01.09.2026

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