Fahrbericht Audi A6 Allroad Quattro: Der günstigere ist der bessere

Denn während die Modellausführung zwischenzeitlich eher als Designvariante des A6 Avant auftrat, ist der Allroad in seiner neuesten Ausprägung so ausdifferenziert wie nie. Es handelt sich um die erste Version, die über eine Breitbau-Karosserie verfügt, die sie sich – so darf man vermuten - mit dem kommenden RS6 Avant teilen wird. Bislang kam die zusätzliche Breite beim Allroad aus den Kunststoff-Elementen, jetzt greift Audi ins Blech ein.

Ob 11 Zentimeter mehr Karosseriebreite und sieben Zentimetere mehr Spurbreite der Geländetauglichkeit zuträglich sind, sei dahingestellt, jedenfalls ist der optische Auftritt ausgesprochen martialisch. Für die Geländetauglichkeit sind Fahrwerk und Software zuständig: Der Allroad liegt ohnehin schon 34 Millimeter höher als der Avant, in den Fahrmodi Offroad und Offroad plus fährt er um weitere anderthalb Zentimeter hoch. Und bei niedrigen Geschwindigkeiten kann er per Tastendruck nochmals um zwei Zentimeter höhergelegt werden. Traktionskontrolle und Getriebesteuerung werden entsprechend angepasst. Auf eine veritable Geländeuntersetzung, wie es sie beim C5 einst gab, muss allerdings auch der neue A6 Allroad verzichten. Die Radgrößen liegen bei 19, 20 oder 21 Zoll, die Räder sind breiter als beim regulären A6. Je nach Antriebsvariante gehört eine Allradlenkung zur Serienausstattung.

Innen verfügt der A6 Allroad über die bekannte Armaturentafel mit oval eingefassten Bildschirmen, die mittlerweile in fast allen Baureihen dser Marke zu finden sind. Damit mangelt es ihm hier an Differenzierung, auch für Dekormaterialien ist wenig Raum vorgesehen, dafür ist vor dem Beifahrer Platz für einen weiteren optionalen Bildschirm von zweifelhaftem Nutzen. Stets sichtbar sind die Cupholder, für die es leider keine Abdeckung gibt, und das Kunststoffteil unter dem mittigen Luftausströmer könnte ebenso wie der Handschuhfachdeckel durchaus hochwertiger ausgeführt sein.

An der Funktionalität der Infotainmentanlage gibt es hingegen nichts auszusetzen, und der Sitzkomfort ist hervorragend – insbesondere wenn die Individualkontursitze mit Massagefunktion an Bord sind. Das Hifi-System kommt von der dänischen Designermarke Bang & Olufsen, die sich mittlerweile einen festen Platz in der Autobranche erobert hat. Von oben strömt Licht durch das serienmäßige Panoramadach Licht ins Interieur. Es gibt übrigens auch sehr interessante, designorientierte Innenausstattungen, für die allerdings erkleckliche Aufpreise fällig werden. Audi-typisch sind den Individualisierungsmöglichkeiten kaum Grenzen gesetzt.

Audi bietet zum Marktstart zwei Antriebe an: Einen 2,0-Liter-Vierzylinder-Ottomotor mit Plug-in-Hochvolt-Hybridisierung sowie einen 3,0-Liter-V6-TDI mit 48-Volt-Hybridisierung. Soviel vorweg: Auch wenn der Plug-In-Hybrid auf dem Papier eine höhere Gesamtleistung produziert, nämlich 367 PS (270 kW) versus 299 PS (220 kW), so schlägt unser Herz klar für den ikonischen Dieselantrieb.

Wir starten mit dem Vierzylinder. Die 367 PS Systemleistung und 500 Newtonmeter Drehmoment sind natürlich absolut ausreichend, aber sie machen den Audi nicht unbedingt zu einem Sportwagen, die Rekuperation könnte für unseren Geschmack stärker sein. Bei höheren Drehzahlen klingt der Vierzylinder durchaus kernig. Die 85 Kilogramm Zusatzgewicht der im Heck untergebrachten Batterie sind durchaus spürbar.

Es ist schon in dieser steuertechnisch subventionierten Compliance-Variante eindrucksvoll, wie souverän Allradantrieb, Allradlenkung und Luftfahrwerk zusammenarbeiten. Auf kurvigen Straßen und unterschiedlichsten Oberflächen funktioniert das Zusammenspiel der Technologien hervorragend. Das Auto wirkt so agil wie komfortabel, selbst bei einseitigen Schlägen auf ein Vorderrad bleibt der Wagen perfekt in der Spur, die Schläge werden weggefiltert. Der e-Hybrid untersteuert leicht, aber durchaus spürbar.

Der 3,0-V6-TDI ist jedoch nochmals von anderem Schlag; schon der sonore Sound verströmt absolute Souveränität. Das Drehmoment liegt bei 580 Newtonmetern, und das Mehr an Drehmoment im Zusammenspiel mit dem geringeren Gewicht macht ihn zu einem anderen Wagen mit ausgeglichenerem Handling und besserem Bremsgefühl. Bei der Anhängelast lässt der TDI den Plug-in-Hybrid mit 2500 Kilogramm um eine halbe Tonne hinter sich. Und das beim V6 TDI zwischenzeitlich allzu träge Ansprechverhalten wird durch einen kleinen elektrischen Verdichter kompensiert. Der Spurt von 0 auf 100 km/h dauert ganze 5,4 Sekunden, das ist eine Zehntelsekunde weniger als beim Plug-In-Hybrid, abgeregelt wird bei 250 km/h.

Der bessere A6 Allroad Quattro ist der günstigere: Der 3.0 TDI beginnt bei 77.250 Euro, der TFSI e-Hybrid bei 80.250 Euro. Beide sind serienmäßig bereits gut ausgestattet. Interessant ist der Vergleich mit dem regulären A6 Avant: Der Aufpreis liegt beim TDI ausstattungsbereinigt bei nur 3910 Euro. In Anbetracht der Breitbau-Karosserie, mit der die bullige A6-Karosserie erst so richtig zur Geltung kommt, ist das ein eher bescheidener Aufschlag. Und mit seiner großen Bodenfreiheit und ordentlichen Geländetauglichkeit ist er zudem eine echte Alternative zum neuen Q7. Das Allroad-Konzept, soviel lässt sich nach einem Vierteljahrhundert konstatieren, hat sich bewährt. (aum)

Daten Audi A6 Allroad Quattro 3.0 V6 TDI

Länge x Breite x Höhe (m): 5,02 x 1,99 x 1,51
Radstand (m): 2,93
Antrieb: V6-Diesel, 2967 ccm, MHD, AWD, 7-Gang-S-Tronic
Leistung: 220 kW/299 PS bei 3620–3750 U/min
Max. Drehmoment: 580 Nm bei 1500–3620 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (abgeregelt)
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 5,4 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 5,8 l/100 km
CO2-Emissionen: 153 g/km
Leergewicht / Zuladung: min. 2195 kg / max. 535 kg
Kofferraumvolumen: 466–1497 Liter
Max. Anhängelast: 2500 kg
Preis: 77.250 Euro

Veröffentlicht am 21.10.2026

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