125 Jahre Motorsport bei Skoda (10): Die kurze Karriere der ersten RS

Als Basis für die Umsetzung des ehrgeizigen Projekts diente der Skoda 110 R Coupé mit einem Aluminiummotor des 720. Dieser verfügte über eine moderne OHC-Ventilsteuerung und war ursprünglich in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre für den gleichnamigen Prototypen entwickelt worden. Die Konstrukteure griffen auch auf ihre Erfahrungen aus dem Bau des 120 S Rallye zurück. Die Technologie beider Fahrzeuge sollte im neuen RS vereint werden. Die ersten Prototypen waren bereits 1971 straßentauglich und nutzten die Karosserien des 1000 MB und des 100 L. Zu Testzwecken wurden Fünfganggetriebe aus den damaligen Tatra 603-2-Rennwagen eingebaut. Jaroslav Bobek und Borivoj Korínek fuhren diese Prototypen auf den Rennstrecken, während Oldrich Horsák und Jirí Motal sie auf Rallyepisten testeten.

Die Hauptverantwortung für die Entwicklung der Karosserie trug der Konstrukteur und Fahrer Jirí Sedivý, der bereits den Skoda 110 R B5 für die Saison 1973 entworfen hatte. Das Dach des Wagens wurde um 7,5 Zentimeter abgesenkt und auch die Windschutzscheibe wurde tiefer gesetzt. Sowohl das Dach als auch die Motorhaube wurden aus 0,7 mm starkem Aluminiumblech gepresst, insgesamt wog das Fahrzeug 85 Kilogramm weniger als die Serienversion.

Während der Entwicklungsphase standen die Konstrukteure jedoch vor einer Reihe von Herausforderungen. So erwies sich beispielsweise der vor der Hinterachse eingebaute Motor als nachteilig, als der Skoda 110 R auf der Rennstrecke getestet wurde. Der Eindruck der Fahrer, dass das Auto zu starkem Untersteuern neigte, wurde auch durch Computersimulationen der Schwerpunktverlagerung bestätigt. Nach der abschließenden Auswertung der Tests begannen im Oktober 1973 die Arbeiten, nur sieben Monate später stand das erste Fahrzeug an der Startlinie.

Das Grundgerüst des 110 R – mit dem bewährten, bis knapp über den Unterboden abgesenkten unterem Dach- und Seitenbereich – bildete die Basis für das neue Rallye-Coupé. Es wurde ein Überrollkäfig integriert, der die Karosseriestruktur verstärkte, die Torsionssteifigkeit erhöhte und die Insassen im Falle einer Kollision schützte. Auch an der Fahrzeugfront wurden Änderungen vorgenommen, damit ein Rohrkühler mit Luftauslässen auf der Motorhaube montiert werden konnte. Zudem bauten die Konstrukteure einen Frontspoiler ein, den sie damals als „Uplift-Spoiler“ bezeichneten.

Für die Motorabdeckung verwendeten die Entwickler glasfaserverstärkten Kunststoff, wodurch der hintere Teil des Coupés mit Lüftungsöffnungen versehen und der charakteristische Spoiler mit einer abgesetzten Kante gestaltet werden konnte. Besonders auffällig waren die verbreiterten Kotflügel, die Radkästen nahmen vorne 7-8 Zoll × 13 Zoll- und hinten 7-10 Zoll × 13 Zoll-Rallyereifen auf zweiteiligen Magnesiumfelgen auf. Zur Verzögerung wurden vorne Scheibenbremsen von Girling verwendet, während hinten die serienmäßigen Trommelbremsen des Skoda 110 zum Einsatz kamen. Im Laufe der Entwicklung wurden diese bei einem der Modelle ebenfalls durch Scheibenbremsen des britischen Herstellers Girling ersetzt.

Die Vorderachse basierte auf dem entsprechenden Bauteil des Skoda 120 S; die Querlenker wurden für eine breitere Spur verlängert und verstärkt und auch die Lenkung wurde angepasst. Die Hinterräder waren an Dreieckslenkern aufgehängt, wodurch Sturz und Spur eingestellt werden konnten. Die Federung bestand aus herkömmlichen Schraubenfedern, die speziell angefertigten Teleskopstoßdämpfer von Koni Sport konnten kalibriert werden.

Der Motor des 720 ermöglichte die Fertigung eines Aggregats mit verschiedenen Hubräumen – eine Eigenschaft, die die Konstrukteure voll ausnutzten. Der kleinere der beiden Vierzylindermotoren hatte einen Hubraum von 1772 ccm, der größere von 1997 ccm. Sie hatten identische Bohrungsdurchmesser, aber unterschiedliche Kurbelwellenhüben. Die Motoren verfügten über eine Trockensumpfschmierung, die Modellbezeichnung leitete sich jeweils vom Hubraum ab: Das Fahrzeug mit dem kleineren Motor, der mit einem Weber-Doppelvergaser eine maximale Leistung von 154 PS bei 6250 Umdrehungen in der Minute /min erreichte, erhielt die Bezeichnung 180 RS. Das Fahrzeug mit dem Zwei-Lliter-Motor, der auf 163 PS bei 6000 U/min leistete, erhielt folgerichtig die Bezeichnung 200 RS. Auf der Suche nach einem geeigneten Getriebe entschieden sich die Konstrukteure für ein manuelles Fünfganggetriebe von Porsche, kombiniert mit einer Einscheibenkupplung mit Membranfeder von Fichtel & Sachs.

Die Rallye-Fahrzeuge wogen nur knapp über 800 Kilogramm und erreichten je nach Übersetzung Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 240 km/h. Der 200 RS feierte sein Debüt bei der IDA-Rallye in der damaligen Tschechoslowakei im Mai 1974, gefolgt von der Barum-Rallye mit zwei Fahrzeugen und der Rallye Skoda in Mladá Boleslav, wo die drei rot-weiß lackierten Fahrzeuge am 1. Juni 1974 nebeneinander antraten.

Gebaut wurden lediglich zwei 200 RS und ein 180 RS. Zunächst schien es, als hätten die Ingenieure einen konkurrenzfähigen Rallyewagen entwickelt, der sich erfolgreich Fahrzeuge im Motorsport behaupten konnte. Doch es kam anders: Änderungen im Reglement setzten der Karriere des 180 RS und des 200 RS ein jähes Ende: Die neuen Vorschriften schlossen die Homologation von Rallye-Prototypen aus, stattdessen durften nur noch Fahrzeuge auf Basis von Serienmodellen an den Start gehen.

Als Reaktion darauf bauten die Konstrukteure in Mladá Boleslav den Nachfolger 130 RS. Sie stützten ihre technische Konzeption auf den Skoda 110 R und griffen zudem auf ihr Wissen und ihre Erfahrungen aus der Entwicklung des 180 RS und des 200 RS zurück. Mit einem Gewicht von nur 720 Kilogramm wurde das Fahrzeug mit Hinterradantrieb und einem 140 PS starken 1,3-Liter-Motor schnell zum Erfolg und ließ die Konkurrenz bis 1983 sowohl auf Rallyestrecken als auch auf der Rennstrecke hinter sich.

Die damals erstmals benutzte Bezeichnung RS (Rally Sport) wird heute für die sportlichen Varianten der Serienfahrzeuge aus Mladá Boleslav verwendet. (aum)

Veröffentlicht am 09.06.2026

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