Fahrbericht DS No.7: Starker Stromer, heikler Hybrid

Wie die Flaggschiff-Limousine DS No.8 basiert auch der auf 4,66 Meter angewachsene DS Nummer Sieben auf der konzernweit eingesetzten STLA-Medium-Plattform, die sowohl klassische Hybridlösungen als auch Plug-in-Hybrid und vollelektrische Antriebe erlaubt. DS Automobiles beschränkt sich hier allerdings auf nur zwei Optionen. Den Einstieg macht der aus anderen Stellantis-Fahrzeugen bekannte 145 PS (107 kW) starke Mildhybrid, der einen 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner mit einem 21-kW-Elektromotor kombiniert. Danach folgen nur noch vollelektrische E-Tense-Versionen in drei Leistungsstufen sowie als Allradmodell mit bis zu 276 kW (375 PS). Die bisherige Plug-in-Hybrid-Variante wurde gestrichen, was insbesondere im Flottenumfeld auffallen dürfte.

Im Fahrbetrieb zeigt sich schnell, wo die Prioritäten liegen. Die elektrischen Versionen liefern eben jene Souveränität, die man in diesem Segment erwartet. Im Antritt wirkt der DS No.7 E-Tense gelassen und kraftvoll zugleich, die Leistungsentfaltung erfolgt linear, ohne Härten, und bleibt auch bei höheren Geschwindigkeiten kontrolliert. Bereits die Einstiegsversion mit Frontantrieb und 73,7-kWh-Batterie liefert 170 kW (231 PS), kurzfristig sogar bis zu 191 kW (260 PS). In 7,7 Sekunden geht es auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 190 km/h abgeregelt. Unterwegs überzeugt vor allem der elastische Durchzug, der auf der Landstraße ansatzlose Überholmanöver ermöglicht.

Noch eindrucksvoller tritt die Long-Range-Version auf. Mit 97,2-kWh-Akku und 180 kW (245 PS), im Boost bis zu 206 kW (280 PS), kombiniert sie hohe Effizienz mit spürbarer Leistungsreserve. Mit bis zu 740 Kilometer WLTP-Reichweite soll die Version zu den besten im Segment zählen. An der Spitze der E-Tense-Range steht die Allradversion mit zwei Elektromotoren, die bis zu 276 kW (375 PS) im Kickdown abrufen damit das gut 2,3 Tonnen schwere Auto in 5,4 Sekunden auf 100 km/h schnellen lassen. Die Kraftentfaltung ist druckvoll, aber nie aggressiv. Statt sportlicher Schärfe dominiert ein souveränes, gleichmäßiges Vorankommen.

Die Rekuperation lässt sich in mehreren Stufen einstellen, inklusive Einpedalmodus. Das funktioniert gut und reduziert den Bedarf an mechanischer Bremsleistung. Gleichzeitig soll das Energiemanagement dazu beitragen, dass auch längere Autobahnetappen realistisch bleiben. Bei der Ladeleistung gibt DS bis zu 160 kW am DC-Schnelllader an, womit sich der große Akku in rund 27 Minuten von 10 auf 80 Prozent füllen lassen soll. Wechselstrom lädt serienmäßig mit 11 kW, optional mit 22 kW.

Deutlich anders präsentiert sich der Hybrid. Der 1,2-Liter-Dreizylinder mit 48-Volt-Unterstützung kommt auf eine Systemleistung von 107 kW (145 PS). Zwar gelingt dem Dreizylinder im Teillastbereich ein ordentlich gedämmtes Dahingleiten, doch unter Last verliert das Aggregat an Gelassenheit. Gerade beim Anfahren oder bei Zwischenspurts wirkt der Antrieb angestrengt, akustisch deutlich präsent und insgesamt weniger kultiviert. Im direkten Vergleich mit den erklärten Wettbewerbern wie Audi Q5, BMW iX3 oder Mercedes GLC mangelt es hier spürbar an Souveränität.

Dafür soll er äußerst effizient unterwegs sein. Im urbanen Umfeld kann das Zusammenspiel aus Verbrenner und Elektromotor kurze Strecken elektrisch zurücklegen, was den Verbrauch auf rund 5,3 Liter pro 100 Kilometer drücken soll. Mit 55-Liter-Tank ergäbe sich somit eine rechnerische Reichweite von über 1000 Kilometern. Bei unseren Testfahrten stand nach gut 100 Kilometern tatsächlich ein Schnitt von 5,7 Liter auf dem Display. Eine zweite, leistungsstärkere Hybridvariante ist angekündigt, Details dazu sind aber noch nicht bekannt.

Das Fahrwerk zeigt sich dagegen unabhängig vom Antrieb auf konstant hohem Niveau. Der Wagen gleitet leise dahin, Unebenheiten werden sauber gefiltert, und die optionale Dämpfersteuerung (DS Active Scan Suspension) analysiert per Kamera und Sensorik die Fahrbahn und passt die Dämpfung in Millisekunden an. Das Ergebnis ist ein ausgeprägtes Komfortniveau, insbesondere auf schlechten Straßen. Querfugen und Bodenwellen werden effektiv geglättet, ohne dass die Karosserie nachschwingt. Gleichzeitig bleibt das Fahrzeug bei höheren Geschwindigkeiten stabil und gut kontrollierbar.

Die Lenkung arbeitet präzise genug, ohne jedoch dabei sportliche Ambitionen zu wecken. Sie vermittelt ein solides, wenn auch eher distanziertes Gefühl zur Fahrbahn. Das passt zur Gesamtcharakteristik des Fahrzeugs, das weniger auf Dynamik als auf entspanntes Reisen ausgelegt ist. Unterstützt wird dieser Eindruck durch die gute Geräuschdämmung, insbesondere in den Elektromodellen, die nahezu lautlos unterwegs sind.

Im Innenraum setzt DS auf ein eigenständiges Bedienkonzept, das sich bewusst von den Wettbewerbern abgrenzt. Zentraler Bestandteil ist das 16-Zoll-Display, das prominent auf der Mittelkonsole positioniert ist. Trotz der Größe bleibt die Darstellung durch die Split-Screen-Struktur übersichtlich, wenn sie auch nicht übermäßig großzügig dimensioniert ist. Die Menüführung ist logisch aufgebaut, erfordert jedoch auch eine gewisse Eingewöhnung.

Ergänzt wird das System durch das optionale Head-up-Display, das alle wichtigen Informationen direkt ins Sichtfeld projiziert. Die digitalen Instrumente lassen sich über Tasten an den Lenkstockhebeln variieren, was praktikabler ist als verschachtelte Touch-Menüs. Das optisch eigenständige Lenkrad selbst fällt mit seiner X-förmigen Speichenstruktur auf, liegt gut in der Hand, bündelt allerdings viele Funktionen auf Touchfeldern, deren Bedienung während der Fahrt nicht immer treffsicher reagieren. Der Anspruch an Design und Individualität harmoniert halt nicht immer mit der intuitiven Handhabung.

Positiv fällt dagegen die Materialanmutung aus. Je nach Ausstattung kommen Stoff, Alcantara oder Nappaleder zum Einsatz, ergänzt durch kontrastierende Perlstichnähte und markentypische Details wie dem Armaturenbrett und Vordertürverkleidungen aus gebürstetem Aluminium. Der Recyclinganteil im Innenraum soll laut DS bei rund 60 Prozent liegen.

Das Raumangebot profitiert von dem auf 2,79 Meter gewachsenen Radstand. Vorn sitzt man großzügig, und auch im Fond fällt die Kniefreiheit ordentlich aus. Allerdings zwingt die relativ tiefe Sitzposition hinten größere Passagiere zu stärker angewinkelten Beinen, was auf längeren Strecken spürbar werden kann. Der Kofferraum fasst in der Allradversion 515 bis maximal 1525 Liter und bleibt damit auf klassentypischem Niveau.

Bei den elektrischen Varianten spielt neben der Fahrdynamik vor allem die Effizienz eine zentrale Rolle. Mit bis zu 740 Kilometern WLTP-Reichweite positioniert sich der DS No.7 Long Range im oberen Bereich seines Segments. Auch im realistischen Autobahnbetrieb sind ordentliche Distanzen möglich, ohne dass die Ladeplanung zur Herausforderung wird. Die Schnellladeleistung von bis zu 160 kW soll Ladezeiten von rund 27 Minuten für den Bereich von zehn auf 80 Prozent ermöglichen.

Die Assistenzsysteme orientieren sich ebenfalls am aktuellen Stand der Technik. Neben den bekannten Assistenzsystemen wie adaptiver Tempomat oder Spurhaltefunktion bringt der DS Drive Assist 2.0 auch teilautomatisierte Fahrfunktionen mit, wobei Spurwechsel im Geschwindigkeitsbereich zwischen 70 und 140 km/h nach Setzen des Blinkers selbstständig ausgeführt werden. Das System arbeitet unauffällig und greift sanft ein, ohne den Fahrer zu bevormunden. Zu den technischen Highlights gesellen sich Matrixlicht und das Infrarotkamerasystem „Night Vision“, die sich jedoch nicht groß von bekannten Lösungen im Premiumsegment absetzen.

Preislich positioniert sich der DS No.7 durchaus selbstbewusst. Der Einstieg beginnt bei 47.700 Euro für die Hybridversion, während die vollelektrischen Varianten ab 56.300 Euro starten. Für die Long-Range-Version mit großer Batterie werden mindestens 61.700 Euro fällig, das Allrad-Topmodell liegt bei 66.600 Euro. Damit bewegt sich der Franzose auf Augenhöhe mit etablierten Wettbewerbern, setzt jedoch stärker auf Individualität und Komfort als auf technische Superlative.

Unterm Strich zeigt der DS No.7 ein klares Profil als komfortorientiertes SUV mit eigenständigem Charakter, dessen Stärken vor allem in den elektrischen Varianten zur Geltung kommen. Die Hybridversion wirkt dagegen wie ein Kompromiss, der im Premiumumfeld nicht so ganz passend erscheint. (aum)

Daten DS No.7 E-Tense FWD Long Range Étoile

Länge x Breite x Höhe (m): 4,66 x 1,88 x 1,64
Radstand (m): 2,75
Antrieb: Elektrisch, 180 kW (245 PS), Frontantrieb, Automatikgetriebe
Max. Drehmoment: 343 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h (abgeregelt)
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 7,8 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 16,3 - 17,6 kWh
Batteriekapazität: 97,2 kWh
Reichweite (WLTP): max. 684-734 km
Max. Ladeleistung: AC 11 kW (optional 22 kW)/ DC 160 kW
Leergewicht / Zuladung: 2138 kg / 562 kg
Kofferraumvolumen: 560-1570 Liter
Anhängelast: 1200 kg
Preis: ab 61.700 Euro
Testwagenpreis: 68.950 Euro

Veröffentlicht am 09.07.2026

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